La controversia por los recientes cambios en el reglamento de la Fórmula 1 sumó un nuevo capítulo con las declaraciones de Max Verstappen, quien ironizó en conferencia de prensa al señalar que prefiere usar el Mario Kart en la Nintendo Switch antes que el simulador oficial para adaptarse a los nuevos monoplazas. Las críticas del piloto neerlandés se suman a la preocupación generalizada entre los competidores ante la pérdida de protagonismo del factor humano en favor de la gestión energética y de adelantamientos considerados artificiales.

Durante la rueda de prensa oficial de la FIA en el Gran Premio de China, Max Verstappen compartió mesa con Alex Albon y Gabriel Bortoleto. Ante la consulta sobre la utilidad del simulador para los nuevos autos, respondió: “He encontrado una solución más barata. Cambiar mi simulador con la Nintendo Switch con el Mario Kart. Se me dan bien los honguitos, pero los caparazones azules, no tanto”. La respuesta generó risas y volvió a poner en primer plano el descontento de los pilotos frente a las recientes transformaciones de la categoría. Luego, Bortoleto le preguntó por el cohete, a lo que el neerlandés agregó: “No, aún no está el cohete. Pero llegará“.

La crítica de Verstappen no solo se centró en la tecnología, sino en el propio formato de la competición. El neerlandés manifestó estar en diálogo con la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la Formula One Management (FOM) para revertir la tendencia actual. “He hablado con la FOM y la FIA y estamos trabajando hacia algo que espero que mejore todo”, admitió, dejando en claro su involucramiento en la búsqueda de soluciones.

Consultado sobre su futuro, Verstappen se refirió a los dichos de Stefano Domenicali, CEO de la F1, quien descartó un alejamiento prematuro del tricampeón mundial. El piloto sostuvo: “No quiero irme, no realmente. Ojalá me pueda divertir algo más, sin duda”. Explicó que, aunque no planea dejar la F1, busca nuevas motivaciones en otras disciplinas, como las carreras de resistencia. “Espero ir a Nürburgring, Spa en un futuro, Le Mans… estoy combinando otras actividades divertidas y tengo otras distracciones positivas. Pero también es conflictivo: no disfruto del coche, pero sí de trabajar con el equipo y del departamento de motores».

El neerlandés dejó entrever que la diversión se mudó a otras categorías, lejos del clima político y las restricciones técnicas de la máxima categoría. “El placer no está relacionado realmente con la velocidad, porque aquí es un circuito rápido y no es el mayor placer. El ambiente es distinto, cómo trabajas con la gente, quizá las otras carreras sean más de la vieja escuela, con menos política, y eso es lo que disfruto”, puntualizó.

Verstappen confirmó su participación en las 24 Horas de Nürburgring, una de las pruebas de resistencia más exigentes del automovilismo. “Competiré allí porque es una de las mejores carreras del mundo. El coche con el que voy a competir es la velocidad perfecta. Si vas más rápido en algunos puntos allí es más peligroso. Muchos amigos han pilotado allí y dicen que es la mejor experiencia, y a mí me gusta pilotar otro tipo de coches también. Es la primera vez que lo puedo hacer debidamente y es la oportunidad también de ver cómo vamos a rendir. Habrá mucha competencia en esa parrilla, así que tengo muchas ganas”.

El piloto de Red Bull Racing admitió que el desafío de la resistencia le proporciona una satisfacción que no encuentra en la F1 actual. “Me gustaría poder divertirme más aquí, pero también estoy muy contento porque el equipo me deja hacer estas otras actividades. Si algo sucede con el calendario, evaluaré qué es posible (si puede hacer más test con el GT3). Quiero hacer todas las carreras grandes de resistencia. Es algo que hacía mi padre cuando era niño. No necesito solo ser piloto de F1, puedo hacer otras cosas. Ya he conseguido lo que quería conseguir aquí y quiero explorar otras opciones, y no cuando tenga 40 años. Creo que tengo la edad perfecta para hacerlo ahora”.

Sobre el presente deportivo, Verstappen analizó el rendimiento de su monoplaza y el potencial de Red Bull. “Sin duda hay mucho potencial, aunque dependerá de si podemos extraerlo o no durante la temporada. La diferencia fue bastante grande y en carrera, si hubiera empezado un poco más arriba, creo que lo mejor que podía haber obtenido era una posición más, porque no teníamos el ritmo de los coches de arriba. Teníamos mucha degradación y graining. Pero veremos qué sucede en las próximas carreras y si la podemos reducir un poco”.

En cuanto a la clasificación, fue claro: “En carrera podría haber acabado 5º. En clasificación, por lo que sea, Ferrari no estaba donde querían, pero estaba claro que en carrera no teníamos oportunidad de igualarles. Así que hubiese sido 5º”. Sobre el motivo de la diferencia de rendimiento, señaló: “Imposible decir. Ahora mismo es una jungla sobre la pista y es imposible saber. Espero que se pueda reducir un poco la distancia con los de arriba en China este fin de semana, pero está claro que ahora mismo no podemos luchar contra esos coches”.

Verstappen abordó los problemas experimentados en el Gran Premio de Australia, donde la gestión de la batería y el graining condicionaron su rendimiento. “Hay un par de soluciones simples, pero las tiene que autorizar la FIA, sobre todo lo de la batería, porque empezar la carrera con el 0% de batería no es divertido. Es bastante peligroso. Así que estamos hablando con la FIA para ver qué podemos hacer. Como se pudo ver, casi tuvimos un gran accidente. Parte de ello dependía de la batería, otro del Anti Stall, pero había una gran diferencia. No era el único coche que tenía un 0% de batería y esto es algo que se puede cambiar fácilmente”.

Camina por los boxes de la Fórmula 1 y se roba las miradas. Adrian Newey es observado como un oráculo y realmente lo es. Se trata del diseñador más exitoso en 76 años de la Máxima. Creó autos desde la primera era del efecto suelo y fue campeón con Williams, McLaren y Red Bull. A fines de 2024 se incorporó a Aston Martin, gestó el coche de 2026 y fue designado como el jefe del equipo. Aunque toda su gloria aún no pudo cerrar una herida abierta que fue sentirse responsable por el trágico accidente de Ayrton Senna el 1 de mayo de 1994 en Imola.

Comenzó a trabajar en la F1 en 1980 en el equipo de Emerson Fittipaldi, donde incorporó las bases del efecto suelo, el sistema mediante aditamentos aerodinámicos para que un auto vaya pegado al piso pueda ganar velocidad en las curvas. Tras un paso por la IndyCar volvió a Europa para diseñar íntegramente su primer auto en la Máxima, el March 881.

En 1990 fue contratado por Williams y el impacto de sus diseños se evidenció en esa década, cuando la histórica escudería emergió como dominador absoluto del campeonato mundial tras la llegada de Newey al equipo. El propio ingeniero relató a The Guardian un momento clave en su carrera: “Había muchas dudas sobre nosotros mismos. Tuvimos cierto éxito con el auto de 1988, pero yo tenía 32 años y era un poco ingenuo. Éramos demasiado ambiciosos y pasé del héroe a un tipo que no sabía qué hacer. Me despidieron, pero ya había decidido que me iría, porque una vez que un contador dirige un equipo, es hora de moverse. La confianza en ti mismo se ve afectada, pero Williams se me acercó”.

En 1991, con el debut del modelo FW14 desarrollado bajo sus directrices, puso de manifiesto el potencial técnico de la escudería británica y marcó el inicio del período más exitoso del equipo de Grove en la F1. Durante esos años, Williams cosechó nueve títulos mundiales: cuatro de Pilotos y cinco de Constructores. La llegada de Renault como proveedor de motores reforzó este dominio, mientras que Newey, bajó la supervisión de Patrick Head (director técnico y mano derecha de Frank Williams), impulsó innovaciones como la suspensión activa, introducida en el FW14B, que otorgó a Nigel Mansell la ventaja definitiva para destronar a McLaren y Senna. Mansell se coronó campeón de forma anticipada gracias a la superioridad tecnológica de Williams, y en 1993, Alain Prost heredó ese legado y también alcanzó el título.

Para 1994 hubo muchas expectativas en Williams por la llegada de Ayrton Senna, quien fue vetado por Alain Prost para incorporarse el año anterior. Ambos podrían haber sido otra vez compañeros de equipo como en los dos años (1988 y 1989) en McLaren, pero el Profesor no quiso repetir aquella guerra interna y le dijo a Frank Williams “es él o yo”.

La presencia de Senna en Williams fue una conmoción por varios puntos. Primero porque después de seis temporadas dejaba McLaren, el equipo con el que había logrado sus tres títulos (1988, 1990 y 1991). Luego porque el mejor piloto del mundo se incorporaba al equipo más poderoso. Dejar atrás sus vestimentas rojas y blancas por las blancas y azules de Williams, también impactó. Pero aquella breve sociedad terminó de la peor manera.

Newey también sintió que tenía un desafío especial al tener que darle un auto confiable a Senna, que amén de su talento innato le sumó su compromiso en el desarrollo de los autos. Solía ser uno de los primeros en llegar a los autódromos y desde el jueves comenzaba a trabajar con los mecánicos e ingenieros.

En palabras de Newey –en el capítulo 46 de su autobiografía “Cómo construir un auto” (2019)–, explicó que lo que realmente falló fue la incapacidad para adaptar el Williams FW16 de 1994 a la nueva reglamentación que prohibió desde esa temporada la suspensión activa, una innovación que había cimentado el éxito del FW14B en 1992 y el FW15C en 1993. El FW16, sin ese sistema, se mostró difícil de predecir. Tanto Senna como su compañero Damon Hill reportaron que, sobre circuitos muy ondulados, el coche era aún menos controlable, minando la confianza que Ayrton solía tener en la máquina. Las poles positions logradas por el brasileño en Interlagos y en Aida fueron interpretadas, más que nunca, como una extraordinaria proeza del piloto y no del monoplaza.

Un elemento crucial agravó estas dificultades: la posición de manejo, más incómoda comparada con la que Senna tuvo en McLaren. El volante era más pequeño y confinado, forzando al piloto a realizar ajustes. De ahí derivó el famoso cambio en la columna de dirección, modificado para evitar que Senna golpeara sus nudillos contra el chasis, producto de un diseño heredado de otros autos como el March CG901 de 1990.

El verdadero alcance de la falla aerodinámica se descubrió en una prueba privada en Nogaro, después del Gran Premio del Pacífico. Damon Hill, compañero de Ayrton, estuvo al volante y, tras girar en condiciones similares a las de los circuitos irregulares que tanto incomodaban a Senna, detectó vibraciones tan intensas que tenía que detenerse porque “no veía nada”. Posteriormente, el trabajo en el túnel de viento reveló el foco del problema: el flujo de aire se separaba en el borde inferior de los pontones laterales, lo que ahogaba al difusor y causaba una gran inestabilidad.

La solución propuesta por Williams implicaba cambiar ese pontón por uno más corto y con un borde más retrasado, aumentando la distancia respecto al asfalto. Pero un rediseño de tal magnitud requería mayor tiempo de desarrollo, y el equipo no podía implementarlo de inmediato para Imola. Ese tiempo terminaría jugando en contra. Según un artículo de The Guardian, antes de la carrera Newey ideó una modificación soldada a la columna de dirección del auto por pedido de Ayrton…

El sábado 30 de abril de 1994 en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola, sede del Gran Premio de San Marino, Senna logró su pole positions número 65, en el marco de una jornada trágica por el fatal accidente de Roland Ratzenberger. Pero la impronta del astro brasileña no era buena. Lo impactó la muerte del corredor austriaco y desde el viernes estuvo preocupado tras el fuerte choque de su amigo, Rubens Barrichello, quien en una entrevista con Infobae confesó que estuvo muerto 6 minutos.

El domingo 1 de mayo de 1994, Senna largó adelante y lideró la carrera hasta que en la séptima vuelta sufrió su fatal choque en Imola al impactar a más de 200 km/h contra el muro de la curva Tamburello. El motivo fue la rotura de la columna de dirección del coche. La hipótesis fue que el brasileño perdió el control cuando el eje se rompió debido a la soldadura. Luego la barra de dirección golpeó en la cabeza de Ayrton. El momento estremeció a todos los presentes en el circuito italiano y al mundo que lo vio por televisión.

Newey se mostró afectado porque diseñó el auto con el que se mató el recordado tricampeón mundial. El año pasado se filtró en las redes sociales un extracto pocas veces visto de la transmisión de Fuji TV de dicha carrera y hay una imagen en la que aparece quebrado en llanto en el momento del trágico accidente del recordado astro brasileño.

“Patrick Head y yo nos preguntamos si queríamos continuar por este camino”, afirmó en una entrevista con The Guardian en 2011. “¿El accidente fue causado por algo que habíamos diseñado? ¿Queríamos estar involucrados en un deporte en el que un piloto podía morir en una máquina que habíamos diseñado?“.

Ante la consulta de si analizó en retirarse de forma definitiva, fue tajante: “Sí. Para todo el equipo fue increíblemente difícil. Recuerdo que el día después de la carrera era lunes festivo y algunos de nosotros vinimos a intentar analizar los datos y averiguar qué sucedió. Fueron semanas oscuras. La verdad es que nadie sabrá nunca qué sucedió exactamente. No hay duda de que la columna de dirección falló y la gran pregunta era si falló en el accidente o si lo causó. Tenía grietas por fatiga y habría fallado en algún momento. No hay duda de que su diseño era muy deficiente. Sin embargo, todo indica que el coche no se salió de la pista por un fallo en la columna de dirección”.

Luego de aquel domingo negro, Newey siempre consideró las causas del accidente de Senna. “Si observas las imágenes de la cámara, especialmente las del coche que seguía a Michael Schumacher, el coche no subviró (N. de la R: la parte trasera del auto gira y la delantera se patina) fuera de la pista. Sobreviró (N. de la R: el coche gira más de lo demandado al perder agarre en el tren trasero), lo cual no es consistente con un fallo en la columna de dirección. La parte trasera del coche se salió de la pista y todos los datos sugieren que así ocurrió. Ayrton lo corrigió acelerando al 50%, lo que sería consistente con intentar reducir el impacto trasero, y luego, medio segundo después, frenó a fondo. La pregunta entonces es: ¿Por qué se salió la parte trasera? El coche tocó fondo con mucha más fuerza en esa segunda vuelta, lo cual, de nuevo, parece inusual porque la presión de los neumáticos debería haber subido para entonces, lo que nos hace esperar que el neumático trasero derecho probablemente pinchara por los restos en la pista. Si tuviera que elegir una única causa probable, sería esa”.

En su autobiografía, Newey también tocó el tema y reflexionó sobre lo sucedido: “Fui uno de los altos ejecutivos de un equipo que diseñó un coche en el que un gran hombre murió. No importa si esa columna de dirección causó el accidente o no, es imposible olvidar el hecho de que era una pieza de diseño mala, que nunca debería haberse permitido en el coche”.

“De lo que me siento más culpable no es de que un posible fallo de la columna de dirección fuera la causa del accidente, porque ese no es el caso, sino porque fallé en la aerodinámica del coche. Metí la pata en la transición entre la suspensión activa y la vuelta a la suspensión pasiva, y diseñé un coche que era aerodinámicamente inestable, en el que Ayrton intentaba hacer cosas que no se podían hacer. Y de hecho no fue capaz”, agregó.

Aunque en esas revelaciones de su libro cambió su posición sobre una hipotética pinchadura del neumático: “Si tenía o no un neumático pinchado, su trazada interior más rápida, pero con más vibraciones en un coche aerodinámicamente inestable dificultaba el control del monoplaza, incluso a él”, explicó, y luego sentenció: “Me sentiré siempre responsable de la muerte de Ayrton, pero no culpable”.

Finalmente, para el Gran Premio de Alemania (31 de julio), el FW16 ya presentaba el pontón reconfigurado junto a otras mejoras. Newey lamentó no haber dispuesto del margen necesario para aplicar esos cambios que podrían haber marcado otro destino. El “tiempo que no tenían de su lado”, en palabras del ingeniero, fue el factor inexorable que la historia y la F1 no le concedieron.

Adrian y otras cinco personas, entre ellas Sir Frank Williams, fueron acusados y procesados por la Justicia italiana por homicidio involuntario. Finalmente fueron absueltos en 1997, luego de 32 audiencias y 10 meses de juicio. Después de ese proceso judicial, Newey decidió retirarse por un tiempo.

Newey también admitió que “se me cayó todo el pelo después. Me cambió físicamente. Fue terrible”. Explicó que “el juicio fue una molestia deprimente y una presión extra, pero en ese momento no me hizo cuestionar si quería participar en la F1. Es la introspección, más que las acusaciones, lo que realmente importa”.

Regresó al ambiente de la mano de McLaren y fue con gloria ya que diseñó los autos campeones con Mika Hakkinen en 1998 y 1999. También se consagró en Red Bull pues concibió todos los autos campeones, de 2010 a 2013 con Sebastian Vettel, y de 2021 a 2024, con Max Verstappen. Es el diseñador más exitoso en la historia de la F1. A lo largo de su campaña en la Máxima, con autos diseñados por él o en los que participó en su concepción y desarrollo, fue clave para la conquista de 26 títulos mundiales sumando Pilotos y Constructores. Sin embargo, sus éxitos no lo marcaron tanto como aquel tormento por la tragedia de Ayrton Senna.